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Comment les parkings vélos capacitaires se sont imposés aux Pays-Bas comme une nécessité pour libérer les parvis des gares ?

Publié le : 21 septembre 2022
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À l’occasion d’un voyage d’étude sur le sujet des parkings vélos aux Pays-Bas, initié par Ile-de-France mobilités et coorganisé par Inddigo et Movares (bureau d’études Néerlandais), Roman VILLE-GLASAUER et Cécile DROUET D’AUBIGNY, Consultants Territoires, Aménagement et Mobilités chez Inddigo vous apportent un aperçu de plusieurs outils mis en place pour faciliter le stationnement vélo en zone urbaine.

Dans cet article nous nous intéresserons à l’émergence des parkings vélos en gare aux Pays-Bas et nous développerons des outils concrets à destination des acteurs publics et privés souhaitant s’investir dans ce domaine en France.

Aux Pays-Bas, l’intermodalité vélo et train ne cesse de croître

Une politique volontariste d’intermodalité

Aujourd’hui aux Pays-Bas, l’utilisation du train en combinaison avec le vélo est complètement ancrée dans les pratiques de mobilité des néerlandais et ce, depuis plus de 15 ans. Dès 2005, 36%[1] des trajets quotidiens des néerlandais combinent le train et le vélo. En 2015, ce chiffre monte pour atteindre quasiment 50% des trajets quotidiens !

Alors comment expliquer de tels chiffres ? Ils sont, sans surprise, le résultat d’une ambitieuse politique du gouvernement néerlandais[2]  et des acteurs publics (l’entreprise ferroviaire NS, le gestionnaire du réseau PRO RAIL et les collectivités locales) qui considèrent les modes actifs et la combinaison train et vélo comme une véritable opportunité génératrice d’avantages sociaux tels qu’une amélioration de la santé publique, une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une diminution de la congestion automobile.

Du côté des usagers, les néerlandais ont bien compris les nombreux avantages de l’utilisation du vélo en rabattement vers une gare : fiabilité du temps de trajet, rapidité en minimisant la rupture de charge et facilité à se garer. Cette combinaison permet d’optimiser au maximum son temps de trajet en choisissant les deux modes les plus rapides sur leur domaine (le vélo en ville et le train en interurbain) et qui ne sont pas sujets aux embouteillages. L’aménagement de la gare leur offre la garantie de passer très rapidement, en une poignée de minutes d’un mode à l’autre avec un accès privilégié de la voirie vers le parking vélo et du parking aux quais.

L’engorgement des parvis de gares 

Avec l’augmentation du rabattement en gare à vélo, les parvis des gares néerlandaises se sont progressivement transformés en immenses parkings vélos à ciel ouvert s’étendant parfois sur plusieurs centaines (ou milliers) de mètres carrés.  Au-delà des problèmes d’accessibilités aux gares pour tous les usagers y compris les cyclistes, le stationnement des vélos sur l’espace public détériore la qualité de vie du quartier où l’emprise au sol des vélos ne laisse plus de places pour le développement d’autres activités telles que la marche, le repos, ou les rassemblements de personnes par exemple. Le foncier à proximité des gares est de plus, extrêmement rare et cher, la solution d’intégrer le stationnement vélo à l’intérieur des gares, en sous-sol ou dans de nouvelles constructions à proximité immédiate s’est donc finalement imposée.

Le vélo néerlandais a la différence fondamentale avec le vélo français de ne pas nécessiter de point fixe pour le stationner, il est en effet beaucoup plus lourd, dispose d’une béquille et d’un cadenas de cadre, transformant n’importe quel espace public en espace de stationnement potentiel.

Figure 1 : Espace public saturé devant la gare d’Amsterdam Zuid. Crédit photo : Elsa Cibert – Inddigo

Libérer les parvis en aménageant des parkings vélos capacitaires en ouvrages

Coopérer pour aménager du stationnement grande capacité en accès direct gare

Sur les parvis des gares néerlandaises, le stationnement vélos en accès libre se surchargeait, tandis que le stationnement sécurisé et payant de la compagnie nationale de trains (NS) restait désespérément vide. La surveillance du parking ou la protection face à la pluie et au vent ne suffisaient donc pas à attirer face à la gratuité totale des parkings en accès-libre et immédiat.

Une question centrale s’est alors posée pour de nombreuses villes hollandaises : comment rendre ces parkings vélos sécurisés attractifs ?  Le premier enjeu a donc été de créer une coopération entre acteurs locaux pour trouver des solutions de stockage efficaces.

Un projet pilote a été mené en gare d’Amstel (Amsterdam) en 2015 qui réunissait Pro Rail, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ainsi que la ville d’Amsterdam. La principale décision qui marque le début de cette collaboration a été de proposer les 24 premières heures gratuites à tous les cyclistes (pas d’abonnement annuel, à chaque visite on ne paye que si l’on stationne plus de 24h consécutives). Les pertes financières liées à de plus faibles recettes du stationnement ont été co-financées par les deux partenaires. Les 24 premières heures gratuites permettent de cibler spécifiquement l’usage du vélo en rabattement quotidien vers la gare, le stationnement est ensuite payant à 1,35 € par journée supplémentaire avec une limite de stockage de 3 semaines. Cela a permis de diminuer le temps moyen d’occupation par chaque vélo et de libérer de la capacité dans le parking en augmentant le taux de rotation.

De cette expérimentation est née une coopération sur le long terme qui a permis de déterminer la demande en stationnement vélos dans les gares d’ici à 2030 afin de proposer des stationnements de qualité qui garantissent une intermodalité optimale. Cette tarification très efficace pour stimuler l’intermodalité et un usage efficace des parkings vélos a depuis été généralisée à la plupart des parkings vélos payants en gares.

Figure 2 : Stationnement en gare à Amsterdam aux Pays-Bas. Crédit photo : Roman Ville-Glasauer – Inddigo

 

Figure 3 : Tarifs abonnement stationnement vélos au Fietsenstallingen Crédit photo : Fietsenstallingen

« 8 minutes depuis l’entrée du parking vélo jusqu’à la montée dans le train »

Dans son parcours intermodal, un usager néerlandais mettra en moyenne 8 minutes entre son entrée dans un parking vélo massifié (au moins 3 000 places) jusqu’à sa montée dans le train. Ce temps, relativement prévisible permet de l’intégrer au calcul de son temps de parcours entre le domicile et le point d’arrivée en décomposant chaque étape (vélo, changement de mode, train, dernier kilomètre).

Ce temps montre à quel point il est primordial de concevoir un parking qui permet une durée de transfert fiable entre l’accès au parking vélo depuis la piste cyclable, l’entrée dans le parking, le processus de check-in, l’accès à une place libre et enfin l’accès aux quais.  Pour s’assurer que tout nouveau parking permettra un transfert le plus rapide possible, Pro Rail (gestionnaire des infrastructures ferroviaires des Pays-Bas) a construit un cahier des charges qui précise par exemple que l’entrée principale du parking vélo doit être visible et reconnaissable à 50 mètres aux alentours. La distance maximale entre le parking vélo jusqu’au quai est quant à elle de 100 mètres, basée sur l’expérience que les usagers sont prêts à marcher 2 minutes maximum. Le gestionnaire souligne aussi l’importance d’équiper tous les accès de la gare en intégrant la proportion des flux de voyageurs de chaque entrée pour permettre à tous un temps de trajet au plus court.

Pour faciliter encore les transferts, la conception des gares de nouvelle génération s’oriente vers une solution de « gare-vélo » où le stationnement est pensé comme un espace d’accueil de la gare, au plus près des quais. On accède à vélo directement dans le bâtiment de la gare qui intègre le parking vélos. Les circulations à pied sont raccourcies au maximum pour garantir un temps d’accès minimal.

Figure 4 : Gare d’Utrecht un des parkings se situe directement sous les escaliers du parvis de la gare pour un accès ultra rapide aux trains et une utilisation optimisée de l’espace. Crédit photo : Roman Ville-Glasauer – Inddigo

Communiquer, contrôler puis enlever

Communiquer sur la politique de stationnement vélo de la ville

Une fois construits, comment s’assurer du remplissage des parkings vélos en gare ? Après des investissements financiers conséquents, communiquer sur l’offre disponible de stationnement est une étape clef pour s’assurer du report des vélos stationnés librement sur la voirie vers des emplacements dédiés.

La communication doit être faite à plusieurs niveaux, que cela soit lors de l’ouverture d’un nouveau parking autour d’un évènement particulier tel que « Fiets Valet Parking », par la pose de banderoles visibles de tous ou encore de marquages et de jalonnements sur les itinéraires cyclables pour orienter les cyclistes vers le parking le plus proche. Les solutions de comptage automatique de l’occupation permettent même d’informer à l’avance, à l’approche des parkings sur les capacités restantes.

Figure 5 : Fiets Valet Parking. Ces agents proposent aux cyclistes de garer leur vélo dans le parking adapté le plus proche afin de sensibiliser avec humour au stationnement informel sur l’espace public. Crédit photo : ville d’Amsterdam

Pour compléter ces larges campagnes de communication sur les stationnements vélos nouvellement créés, les villes néerlandaises visitées fixent également des lieux où le stationnement en libre-accès sur voirie est proscrit. La plupart du temps ce sont les parvis des gares et les rues les plus commerçantes qui sont concernés, et ces règles sont souvent affichées à l’aide de panneaux explicatifs sur le lieu même à respecter.

Libérer les espaces publics aux abords des gares

En contrepartie de la création d’équipements de stationnement qualitatifs et de fortes capacités, les vélos stationnés hors des espaces prévus à cet effet sont enlevés fréquemment pour libérer les espaces publics de la pression du stationnement vélo et offrir des parvis de gare aussi qualitatifs à parcourir qu’à regarder. La fourrière effectue régulièrement des tournées pour enlever les vélos stationnés aux abords des parcs de stationnement, ainsi lors de notre visite d’Utrecht, il y avait une tournée quotidienne aux abords du parking de StationsPlein, malgré la capacité importante, quelques cyclistes ne disposent pas d’une carte OV pour y accéder ou et certains cyclistes pressés ne souhaitent pas rentrer dans le parking souterrain.

Figure 6 : Enlèvement de vélos en stationnement sauvage aux abords du parking de StationsPlein. Crédit photo : Roman Ville-Glasauer – Inddigo

Contenir le problème du stationnement longue durée des « deuxièmes vélos »

Identifier le stationnement longue durée des « deuxièmes vélos » 

Alors qu’en France, le principal défi est l’équipement des gares et pôles d’échanges de parkings vélos, aux Pays-Bas l’installation de parkings grande capacité a créé de nouvelles problématiques : les vélos restent trop longtemps à l’arrêt. Il y a notamment la problématique des « deuxièmes vélos » : des vélos utilisés pour relier les derniers kilomètres entre la gare et l’activité finale. D’après une enquête[3] sur les pratiques de l’intermodalité en gare réalisée en 2017 par la compagnie néerlandaise de train, ces « deuxièmes vélos » restent 4 fois plus longtemps en gare que les vélos utilisés pour effectuer le trajet du domicile vers la gare. Ils seraient responsables de 45% de la pression exercée sur le stationnement en gare aux Pays-Bas. Ces vélos seraient donc en partie responsable d’un investissement massif dans des solutions de stationnement longue-durée alors que les coûts de construction de parkings capacitaires ne cessent d’augmenter. Une réflexion sur les besoins des usagers en termes d’utilisation des futurs parkings vélos en France serait surement judicieuse afin d’éviter que les mêmes problématiques n’apparaissent.

Proposer davantage de vélos partagés et un stationnement spécifique pour les « deuxièmes vélos »

L’alternative du vélo partagé (en libre-service) pour augmenter le taux d’usage du 2ème vélo fait partie des solutions identifiées par l’opérateur ferroviaire, qui exploite notamment le système OV-Fiets (vélos en location courte-durée disponibles dans les gares) et qui fournit également des emplacements dans ses parkings pour des flottes de vélos en libre-service d’entreprises privées.

Une autre solution serait d’empêcher ces vélos de se stationner à proximité directe des quais afin de laisser davantage de place aux vélos les plus utilisés. Une solution encore plus radicale serait d’organiser le déploiement de parkings relais un peu plus éloignés de la gare pour ces vélos moins sollicités au quotidien et ainsi favoriser le recours à la location de vélo à la journée disponible en accès direct.

Et en France on en est où ?

L’usage du vélo en rabattement vers les gares n’en est pas encore aux niveaux que nous avons pu observer aux Pays-Bas mais il dépasse déjà largement la part modale du vélo en trajet direct (environ 3% des trajets étaient réalisés à vélo en France en 2020 et 6% des accès en gare se font déjà à vélo[4]). Alors que 60 % de la population française est située à moins de 20 minutes à vélo d’une gare principale[5],  il n’existait en 2020 que 34 000 places en gares déployées, soit environ 25% des gares françaises équipées et près de 60% des gares les plus fréquentées [6] avec des capacités de stationnement qui ne dépassent pas encore les 1 000 places/gare (silos à vélo de la gare de Grenoble). Ces équipements ne sont souvent pas encore au niveau des standards néerlandais en termes de confort, d’accessibilité, de jalonnement et de parcours client. La plupart des parkings sécurisés ne sont pas disponibles pour un usage occasionnel et sont réservés aux abonnés annuels ou mensuels, avec des listes d’attente pour l’inscription.

Plusieurs projets « nouvelle génération » sont en cours d’étude ou viennent d’être livrés et visent à équiper certaines grandes gares de parkings plus adaptés aux usages et au développement de la demande : un parking de près de 700 places en rack double-étage compact et couvert, avec un toit végétalisé, des pompes à vélo, des places de stationnement pour les vélo-cargo et une station de réparation a ouvert récemment à la gare de Nantes. D’autres projets de parkings intègrent des solutions de comptage à la place, une atmosphère intérieure agréable, des services aux cyclistes et une tarification permettant l’usage ponctuel (gares parisiennes, gare de Nantes, etc.).

Figure 7 : Cyclostation de la gare de Nantes. Crédit photo : Roman Ville-Glasauer – Inddigo

Inddigo est un acteur incontournable pour le développement des nouvelles mobilités. Nos experts présents partout en France accompagnent les acteurs publics et privés dans l’étude et la mise en œuvre d’infrastructures et services vélos. Pour en savoir plus.

[1] Dutch National Railways, depuis l’article:

Jonkeren, O., & Kager, R. (2021). Bicycle parking at train stations in the Netherlands: Travellers’ behaviour and policy options. Research in Transportation Business & Management, 40, 100581.

[2] Tour de Force. (2019). 2e etappe – schaalsprong fiets. www.tourdeforce.nl (en néerlandais).

[3] Jonkeren, O., & Kager, R. (2021). Bicycle parking at train stations in the Netherlands: Travellers’ behaviour and policy options. Research in Transportation Business & Management, 40, 100581.

[4] Enquête Coquelicot SNCF

[5] B&L évolution. (2022, janvier). La France à 20 minutes à vélo. https://www.bl-evolution.com/etude-la-france-a-20-minutes-a-velo/

[6]Ademe/Inddigo (2021) Diagnostic d’évaluation des services vélos. https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/4934-diagnostic-d-evaluation-des-services-velos.html

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