Aujourd’hui, c’est la Journée mondiale du vélo, l’occasion de revenir sur une année 2020 très particulière qui a vu les déplacements à vélo se multiplier. Et si c’était la fin du « tout-voiture ? ». Nous avons posé quelques questions à notre expert.
On entend souvent que le développement de la pratique du vélo a gagné 10 ans en 2020, pour quelles raisons ?
La crise de la Covid-19 a profondément réinterrogé nos manières d’habiter et de nous déplacer dans les territoires. Entre les mesures de distanciations sociales, la baisse drastique de la fréquentation en transports en commun en sortie de confinement ou encore les enjeux de santé publique liés au maintien d’une activité physique quotidienne… le vélo s’est avéré être un des leviers essentiels de la stratégie de déconfinement.
La demande a explosé. En quelques mois à peine, la pandémie de Covid-19 a bouleversé nos habitudes. Elle a amené les usagers à repenser leur rapport au déplacement. Les vélos sortent des caves, les vélocistes croulent sous les demandes de réparations (boostés par le coup de pouce vélo) et les lignes de production de vélos sont saturées.
L’objectif est maintenant d’accompagner ces nouveaux usagers pour sécuriser et pérenniser leur pratique. Cela nécessite une action coordonnée à plusieurs niveaux. La rapidité d’action et le pragmatisme déployé lors de la crise sanitaire ont démontré que c’est tout à fait possible. La France, si elle s’en donne les moyens, peut rattraper son retard et rejoindre la pratique moyenne actuelle à l’échelle européenne.
La France a du retard à rattraper ?
Oui. Actuellement, seuls 2,7 % des déplacements en France se font à vélo. Mais le potentiel est considérable alors que près de deux déplacements sur trois font moins de 5 km, soit 20 à 25 minutes à vélo. La voiture est encore utilisée dans 75% des cas sur cette distance.
Le plan vélo national vise 9 % des déplacements du quotidien réalisés à vélo en 2024 et 12 % d’ici 2030. Pour atteindre ces objectifs il suffirait de qu’1 déplacement de moins de 5 km sur 4 soit reporté de la voiture vers le vélo.
En France, la pratique moyenne du vélo toutes tranches d’âges confondues est inférieure à la pratique du vélo des Allemands de plus de 80 ans.
Selon toi, l’objectif du Plan vélo sera atteint ?
Certains observeront avec justesse que l’objectif national en 2013 visait déjà une part modale vélo de 10%, et ce pour 2020. Et si la pratique a progressé dans les grandes villes, elle a reculé partout ailleurs.
Mais l’État semble accompagner progressivement ce développement. La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019, le « coup de pouce vélo » en mai 2020, les aides à l’achat de VAE maintenues voire développées, la mise en place du Forfait Mobilité Durable en juillet 2020 (dans le prolongement de l’Indemnité Kilométrique Vélo – IKV) et récemment la prime à la conversion sont autant de signes favorables d’une volonté d’accompagner le développement de la pratique du vélo. Le Plan de relance devrait aussi impacter sa croissance à l’avenir.
Donc oui, je reste optimiste. Cela nécessite entre autres un développement massif des infrastructures (100 000km à réaliser en 10 ans), et le triplement du budget alloué au vélo. Avec seulement 30 € par an et par habitant, il est possible de déployer une très bonne politique cyclable. Ce n’est rien à côté des 236€/an/habitants dédiés aux transports routiers ou même aux 261€ dédiés aux transports en commun.
Cela nécessite également une meilleure synergie des politiques publiques et acteurs du territoire pour créer un véritable système vélo.
Le budget de la Hollande en faveur des politiques cyclables devrait passer de 30 à 80€ par personne. Source : 12 clés pour investir dans le vélo : une série de vidéos pour comprendre les enjeux de demain Chapitre 10 – Comment font nos voisins ? ©Inddigo, Vertigolab, Inddigo
Un système vélo ?
Une politique vélo efficace repose sur trois piliers que sont les infrastructures, les services et la valorisation de l’usager. Le raisonnement est loin d’être novateur. Un automobiliste a besoin de concessionnaires, de garagistes, d’assurances, de prêts, d’autoroutes et de rues de quartier, de stations de lavage, ou encore d’être valorisé (espace dédié, publicité, communication, aides financières…). A vélo, c’est juste pareil.
Pour rencontrer le succès escompté, c’est bien l’ensemble du parcours client (l’usager) qui doit être pris en compte de bout en bout. Il faut pour cela s’appuyer sur une connaissance extrêmement fine des besoins des différents usagers cyclistes. Chez Inddigo, nous portons une attention particulière à la valorisation du cycliste (usager) comme base du design d’une politique publique ou d’un aménagement. C’est notamment le cas de la démarche Bypad que nous proposons aux collectivités.
Par exemple la récente étude que nous avons réalisé pour le Ministère des Finances et l’ADEME sur l’économie du vélo en France nous a permis d’observer une triple fracture sur la pratique du vélo :
- territoriale : hausse dans les cœurs urbains, et baisse ailleurs ;
- sociologique : augmentation chez les cadres, et forte baisse chez jeunes, les adolescents, les personnes âgées, les ouvriers, employés et les chômeurs ;
- de motifs : augmentation pour le domicile-travail mais baisse pour les achats et l’accompagnement des enfants.
Résorber cette fracture nécessite une compréhension fine des freins et des besoins de chaque usager, en se concentrant sur le besoin de l’usager cycliste en devenir et pas uniquement du cycliste actuel.
Il faut pour cela inventer de nouvelles méthodes. C’est un peu la politique cyclable 2.0
Peux-tu nous parler des coronapistes ?
| Je préfère le terme du CEREMA « aménagement transitoire », car il parle moins de la cause (la crise de la Covid-19), et plus de la méthode de travail. Certaines villes ont considérablement développé leur réseau modes actifs dès le déconfinement juste en fermant ou en adaptant des voies dédiées à la circulation en voiture. Des solutions pour aménager des pistes provisoires ont pu être instaurées facilement. ur Le Havre, par exemple, nous avons proposé des aménagements temporaires, certains novateurs comme des carrefours à la hollandaise. Aujourd’hui, la collectivité est en train de les pérenniser. Cette technique, basée sur l’observation, a permis de tester la pertinence des aménagements et de corriger les défauts de conception en amont de l’aménagement définitif. Ces nouvelles méthodes ont mis en évidence que le principal frein à l’aménagement cyclable est souvent moins technique ou financier que politique. L’espace public étant limité, le frein majeur est la remise en question de l’hégémonie de la voiture. |
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C’est-à-dire ?
Il faut surpasser ses craintes et réussir à métaboliser le potentiel politique d’une ville cyclable. À l’étranger, certaines villes comme Séville en Espagne ont réussi ce pari. Avec seulement 15€/an/habitant, la ville a réussi à passer de 0,3 à 8 % de part modale vélo en un mandat, en aménageant plus de 170km d’aménagement cyclable et en supprimant 5 000 places de stationnement. Et son maire a été réélu ! C’est la stratégie portée principalement par les métropoles Française.
Cette stratégie en faveur de la bicyclette ne risque-telle pas d’aggraver les « fractures françaises » ?
Cette crainte est légitime, mais je ne pense pas. D’une certaine manière, c’est la stratégie du tout voiture qui est extrêmement inéquitable et excluante. C’est actuellement le 2ème budget des ménages après l’alimentation. La voiture, objet de confort, est devenue un outil nécessaire avec la segmentation de l’espace public. De nombreuses personnes qui n’avaient pas de voiture ont dû s’en procurer une pour faire des déplacements qu’elles auraient pu/voulu faire autrement. On pourrait donc inverser le regard et dire que ce sont souvent les modes actifs qui sont laissés de côté.
Une place de stationnement en ville c’est entre 10 et 25m². Regardez votre logement, on en met des choses en 25m² non ?
L’objectif n’est pas de supprimer la voiture, mais bien d’avoir une approche plus équitable et de remettre chaque mode à sa juste place, là où il est le plus performant et le plus utile.
Au niveau politique, les bonnes raisons à pratiquer le vélo sont nombreuses et variées : effet sur la pollution, performance énergétique, santé, économie, etc. Nous en avons déjà parlé sur le blog Inddigo. En complément, le développement du vélo nécessite de créer de nouveaux récits urbains et d’offrir aux citoyens un imaginaire de ville désirable et non subi.
Et Inddigo dans tout ça ?
Chez Inddigo, nous pensons que la diversité est source de créativité, nous en faisons l’expérience au quotidien. Diversité des profils, des regards, des vécus, des savoirs faires, c’est bien cette intelligence collective qui fait la force de notre équipe et nous pousse à réinventer constamment de nouvelles méthodes.
C’est vrai que chez Inddigo, beaucoup de nos collègues se déplacent à vélo, ce qui vient tout juste de propulser notre entreprise à la première place dans la catégorie « employeur de 50 à 249 salariés » auchallenge #MaiàVélo. Mais la réalité de terrain, nous montre que notre intérêt pour le vélo est de plus en plus partagé.
Un mot pour la fin ?
Ce que nous a vraiment appris la crise sanitaire c’est qu’ensemble, avec les territoires, nous pouvons atteindre avec efficacité l’objectif du plan Vélo de 9 % de déplacements à vélo en 2024 et 12 % en 2030.
Pour le comprendre, je vous invite d’ailleurs à (re)découvrir la série de vidéos 12 clés pour investir dans le vélo : une série de vidéos pour comprendre les enjeux de demain et à découvrir les résultats de la Grande étude sur le vélo en France : État des lieux, impacts économiques & perspectives.
L’engouement est là et j’espère pour toujours !
