Quels sont les enjeux et défis qui se présentent pour développer l’usage du vélo & des modes actifs afin d’ancrer ces pratiques dans le quotidien des français et ainsi réduire l’impact environnemental de nos déplacements quotidiens ?
Vous le savez, le département vélo & les modes actifs d’Inddigo ont vingt ans cette année. A cette occasion Inddigo vous fait découvrir des contenus exclusifs tout au long de l’année pour célébrer en beauté ce mode de déplacement durable. Après un premier article qui revenait sur l’histoire du vélo & des Modes Actifs, je vous propose aujourd’hui une vision prospective sur les enjeux et défis du vélo & des modes actifs pour les prochaines années.
Défi #1 : Élargir le périmètre d’action du vélo
Aujourd’hui, la pratique du vélo est majoritairement urbaine et reste concentrée dans les centres ville, là où la voiture est peu efficace. Ces 20 dernières années ont ainsi été marquées par un renouveau spectaculaire de la pratique du vélo dans les grandes villes.
Cependant, cette pratique reste encore très urbaine et concerne majoritairement les actifs dans leurs trajets domicile-travail. Les données sont donc très encourageantes mais très concentrées sur quelques villes et quelques motifs de déplacements.
Les habitants du centre des grandes villes ne représentent que 17% de la population française. Il est donc crucial de développer les usages en banlieues, villes moyennes et zones rurales.
Défi #2 : Féminiser la pratique et toucher le public scolaire
Plus la part du vélo augmente, plus la part des femmes dans la circulation à vélo augmente. En moyenne en France, 64% des déplacements à vélo sont faits par des hommes. A Strasbourg où la pratique du vélo est proche de 8%, les femmes représentent 48% des cyclistes. Elles sont donc clairement l’avenir du vélo en ville. Par ailleurs, le public féminin a un rôle crucial car elles sont souvent prescriptrices pour la pratique des enfants.
En convertissant le public féminin à la pratique du vélo nous pourrions donc avoir un effet boule de neige et ainsi toucher les enfants.
Or, depuis les années 70, nous observons une véritable chute de l’usage du vélo pour se rendre à l’école dû principalement au rapport au risque des parents. Dans le milieu des années 70 la France comptait 18 000 morts par an tous modes confondus alors que le trafic était 2,5 fois plus faible ; à cette époque l’accès au collège à vélo était élevé. Aujourd’hui, les conditions objectives de sécurité sont meilleures avec une mortalité routière historiquement basse, 3 200 morts en 2018. Mais dans l’esprit de beaucoup, le vélo est encore considéré comme une pratique dangereuse alors même qu’il reste 10 fois moins dangereux par déplacement que les deux-roues motorisés.
En parallèle, l’offre de transports en commun s’est densifiée pour les déplacements de 3 à 5km incitant encore à diminuer la pratique du vélo. Les taux de remplissage des bus restent cependant trop faibles sur certaines lignes périphériques.
Il est donc important d’inciter à la pratique du vélo comme dans beaucoup de pays européens et à l’image du Japon où 50% des enfants l’utilisent pour se rendre au collège.
La mise en place d’infrastructures cyclables pour plus de confort et de sécurité sera donc un enjeu majeur de ces prochaines années pour lever les freins.
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) qui a été adoptée par le Sénat le 2 avril dernier prévoit la mise en place du « savoir-rouler ». Une bonne nouvelle puisque celui-ci va rendre systématique et obligatoire l’apprentissage du vélo à l’école en conditions réelles.
Défi #3 : Couvrir l’ensemble du territoire avec des infrastructures cyclables de qualité
Ces infrastructures viendraient rassurer la population sur les questions de sécurité pour faire de nouveaux initiés. Et nous avons un bel exemple de réussite de l’autre côté de la frontière avec la ville de Séville qui a réalisé son plan vélo en seulement 6 ans, soit un mandat municipal passant de quasiment 0 à 300km de voies cyclables. Aujourd’hui, la part modale vélo de la ville est passée de 0,6% à 6% en 6 ans !
Cela montre qu’en développant des aménagements cyclables de qualité, l’évolution des pratiques peut être très rapide.
L’enjeu est donc de convaincre les collectivités d’investir dans la pratique du vélo. Il y a 20 ans le budget vélo des collectivités était d’environ 2 à 3€ par habitant et par an, en 2009 nous avons eu une légère augmentation pour passer à 7€. Aujourd’hui, l’objectif est d’arriver à 25€ par habitant et par an. Ce chiffre peut paraître important mais c’est déjà ce qui se fait au Danemark depuis 40 ans. En France, des villes comme Bordeaux, Grenoble, Strasbourg, Nantes ou Paris investissent d’ores et déjà de manière conséquente avec des enveloppes comprises entre 20 et 25€ par habitant et par an.
Un plan d’investissement de 350M€ sur 7 ans (soit 50M€/an ou 0,75€/an/habitant) a été voté dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités mais il reste faible et pas encore à la hauteur des attentes. Son rôle incitatif peut être néanmoins important.
Défi #4 : Le vélo comme réponse aux enjeux sociaux et de santé publique
Le vélo souffre aujourd’hui d’une forme de stigmatisation. Il est ainsi considéré comme un mode de déplacement réservé aux bobos urbains.
Alors que ceux qui auraient le plus d’intérêt à utiliser le vélo d’un point de vue économique et de santé publique l’utilisent le moins : 7% des personnes sans qualification, 9% des ouvriers, 10% des chômeurs utilisent régulièrement le vélo contre 13% des cadres (Source : Étude CEREMA 2013 – Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain) et contre 31% des cadres à Strasbourg. Plus la pratique est élevée, comme à Strasbourg, plus l’usage du vélo se diffuse de façon plus homogène au sein de la population.
Par ailleurs, nous avons aujourd’hui un mode de vie très sédentaire qui ne laisse pas beaucoup de temps et de place à la pratique d’une activité physique. Or cela a un impact majeur sur notre santé et donc un coût important en termes de dépenses publiques. Des études ont ainsi été menées par l’Organisation Mondiale de la Santé (Source : Outil d’évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique du vélo et à la marche – programme HEAT de 2014) mettant en valeur qu’un kilomètre parcouru à vélo génère en hypothèse basse une économie de 0,70€ pour la collectivité.
L’impact en santé publique dépasse toute la sphère économique des dépenses liées au vélo. Des expériences très intéressantes sont menées à Strasbourg et à Chambéry avec la prescription d’activités physiques par le vélo quotidien et le voyage à vélo pour des personnes malades, atteintes d’un cancer, de pathologies cardio-vasculaires ou de diabète.
La qualité de l’air que l’on respire et les problématiques de pollution sont aussi en jeux notamment quand on sait que les émissions de polluants des voitures sont beaucoup plus importantes sur des déplacements courts. Des déplacements qui pourraient être facilement remplacés par le vélo.
Défi #5 : Fournir un véritable accompagnement à la pratique du vélo
Il est important d’investir pour accompagner à la reprise de la pratique. Aujourd’hui, 3% des français seulement ne savent pas faire de vélos mais 40% ne se sentent pas à l’aise pour pratiquer en ville. L’accompagnement est donc crucial pour les aider à maîtriser les déplacements, les sécuriser et leur donner les bons réflexes pour se déplacer en toute quiétude (animations vélo dans les entreprises, opérations d’accompagnement au VAE, séances de réapprentissage du vélo, développement d’un réseau d’agences de mobilité, etc.).
La Loi d’Orientation des Mobilités va dans ce sens en rendant obligatoire le « savoir rouler » à l’école. L’accompagnement à la pratique en entreprise et l’accompagnement à la prise en main du VAE seraient encore à développer.
Défi #6 – Le développement du Vélo à Assistance Électrique (VAE)
Une perspective majeure dans l’évolution du vélo de demain c’est le VAE qui connait une croissance vertigineuse de ses ventes : +100% en 2017 par rapport à 2016 même si nous sommes encore très loin de la moyenne européenne. Il s’est vendu en France en 2017, 257 000 VAE soit 4 VAE pour 1 000 habitants alors que la Belgique était à 16 et l’Allemagne à 12.
Le VAE est très intéressant pour répondre aux défis précédemment cités :
- 60 à 70% des personnes ayant bénéficié des aides à l’achat de VAE déclaraient prendre le Vélo à Assistance Électrique pour des déplacements faits autrefois en voiture (Source : Étude CEREMA 2017 – Évaluation du bonus vélo à assistance électrique).
- C’est un vélo utilisé à parité par les hommes et les femmes.
- Il touche d’autres territoires que le centre urbain : il se développe ainsi en banlieues, villes moyennes et en milieu rural et devient alors une véritable alternative à la voiture sur des territoires souvent moins fournis en offre de transports en commun.
- Il touche des personnes âgées de plus de 50 ans avec un enjeu de santé publique majeur notamment quand ces personnes étaient peux actives.
- Les distances parcourues sont considérablement plus élevées et les distances domicile-travail sont doubles par rapport au vélo classique avec 7 à 8 km contre 3 à 4 km en vélo classique.
Par ailleurs, le VAE est aussi très prisé par les touristes à vélo avec près de +10% de pratique du VAE parmi la clientèle touristique française dans les dernières enquêtes (Source : Étude Vélodyssée 2018 – Étude de fréquentation et de retombées économiques de l’EV1-La Vélodyssée) et +20% pour la clientèle étrangère. Nous assistons ainsi à un report de voyages en avion longue distance vers du tourisme à vélo plus local et donc plus durable pour l’économie mais aussi pour l’environnement.
Cependant, pour continuer son évolution et devenir une véritable alternative à la voiture, le Vélo à Assistance Électrique se doit de répondre aux enjeux suivants :
- Accessibilité à des personnes à plus faibles revenus : c’est un défi pour les collectivités et distributeurs qui passe par une facilitation du paiement (mensualisation, achat groupé, développement de la location, etc.) dans le cadre notamment des Plans de Mobilité.
- Provenance & consommation d’énergie : de nombreuses critiques s’élèvent sur la provenance de l’électricité et notamment l’utilisation d’énergie issue du nucléaire. Des alternatives existent pourtant avec des fournisseurs d’électricité issue d’énergies renouvelables. Rappelons aussi que la consommation d’énergie d’un VAE est minime ; le grille-pain du matin représente à lui seul une consommation équivalente à 4 ou 5 VAE en pleine puissance.
- Le recyclage des batteries reste une préoccupation mais la profession s’organise pour collecter et recycler les batteries en fin de vie. Rappelons également que la batterie d’un VAE représente une énergie embarquée 50 fois plus faible que celle d’une petite voiture électrique (0,4 contre 22 kWh).
- Faire face à l’arrivée du géant chinois : des vélos chinois de mauvaise qualité avec des problèmes de maintenance et de sécurité arrivent sur le marché. Mais pas de véritable inquiétude à avoir puisque nous avons d’ores et déjà quelques opérateurs français qui ont su développer un VAE bien adapté au marché national.
- S’interroger sur l’augmentation de la vitesse des VAE de 25 à 30kmh afin de limiter le développement des VAE 45kmh (ou speed-pédélecs) qui ne sont pas officiellement des VAE et qui posent plus de problèmes en termes de sécurité. Avec l’augmentation de la vitesse légale, les distances parcourues se trouveraient donc allongées avec un impact en termes de santé publique car le VAE pourrait alors remplacer un cyclomoteur.
Dans un prochain article, nous nous intéresserons plus particulièrement aux enjeux du Vélo à Assistance Électrique et à son potentiel pour répondre aux défis du développement de la pratique du vélo en France.
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